Lavochkin LaGG-3

Lavochkin LaGG-3

Съветската държавна индустрия започва производството на Lavochkin LaGG-3 за ВВС на Червената армия през 1939 г. Проектиран от Семьон Лавочкин, той е имал максимална скорост от 560 км и 348 мили в час и е имал пробег от 650 км. Той беше дълъг 8,86 м с 29 фута и размах на крилата 32 фута 2 инча (9,80 м). Самолетът беше въоръжен с 20 мм оръдие, три картечници и носеше 440 фунта (200 кг) бомби.

Lavochkin LaGG-3 има голям успех и допринася значително за това СССР в крайна сметка да придобие надмощие във въздуха на Източния фронт по време на Втората световна война.


ЖАБА 310 Лавочкин LAGG-3

"червена звезда
Red Star Model Kits Ltd., 16 Whitecroft Road, Beckenham, Кент, Англия BR3 3AG

Период: 1983 г. до момента
От 169 форми за жаби, завършени от 1955 до 1977 г., се смята, че само шест остават във Великобритания. Две от тях (калъпите на Денис Бърза помощ и Firefly Dinghy) са с Horbby Hobbies, а другите четири с Red Star.
Тези четири са така наречените "руски" форми, завършени от Rovex специално за използване в СССР, но в крайна сметка никога не са изпратени там. След няколко опита да ги продадат на утвърдени производители на комплекти, приемниците Novo най -накрая намериха купувач във фирмата на Червената звезда - малка фирма с доста необичайна история зад това.
Историята на Червената звезда датира от 1982 г., когато Джим Чапман - последващият основател на Червената звезда - почива в Съветския съюз. Преди заминаването той направи запитвания, за да открие къде може да закупи комплекти за собствена употреба. Преди да си тръгне, той се чу от съответната съветска власт, която също го посъветва, че възможността за внос на набор от бивши комплекти Жаба на Запад се обмисля активно.
При завръщането си у дома той се свързва със съветската агенция за внос с оглед да предложи съвети по предложения проект за внос. Първоначалният съвет беше под формата на преглед на наличните алтернативни комплекти. Това доведе до по-нататъшни срещи, на които стана очевидно, че агентите имат доста неясни идеи за избора на подходящи предмети от комплекта и не много практически познания по въпроси като опаковки и наклейки (в един момент тип отлепване/залепване на маркировки беше сериозно обмислен и бяха отпечатани някои тестови листове върху бяла подложка!). Въпросът за намиране на подходящ дистрибутор също беше висящ, но в крайна сметка агентите избират Capital Models Supply (CMS). Вижте Novoexport за повече подробности за тази операция.
По време на запитванията си за проекта за внос на CMS Джим открива съществуването на четирите форми, по -късно придобити от Red Star. Първоначално той беше помолен да струва схема за придобиване и пускане на пазара на тези форми като спомагателен проект към основната схема за внос. Въпреки че докладът му показа, че това е осъществимо, Съветите не пожелаха да продължат, докато основната схема не е в ход.
Тъй като по това време той беше инвестирал значителни усилия в проекта, Джим Чапман обаче не беше склонен да види матриците да изчезнат в Източна Европа. Затова той предложи предложение на редица хора да видят дали може да се събере консорциум, който да се справя с формите без участието на Съветския съюз. След редица фалстартове и промени в очакваните участници, беше организирана компания, която да се справи със схемата. Това беше Glenprime Ltd., но скоро името беше променено на Red Star Model Kits Ltd.
До юли 1983 г. те бяха готови да започнат производство и на 31 октомври CMS - който беше назначен за единствен дистрибутор - пое доставката на първите 3 000 от поръчаните от тях 7 000 комплекта с четири комплекта. В този случай само около 2000 от тях бяха продадени като комплекти, като салдото се опакова поотделно в полиетиленови торбички с заглавни карти, главно за изпълнение на американските поръчки, получени от CMS през пролетта на 1984 г. Повечето комплекти имаха червено -бял етикет, но няколко от последните, продадени след октомври 1984 г., бяха заменени с фотокопие.
След като CMS стана банкрут през август 1984 г., опитите да се продължат предвидените поддръжници на съветската схема за внос на CMS бяха неуспешни. След това Джим предлага различни схеми, при които Съветите могат да действат като свои собствени дистрибутори поне за ограничена схема. Когато нито едно от тези предложения не предизвика голям отговор до март 1985 г., Червената звезда предложи да стартира такъв проект от името на Съветите и - за да гарантира, че няма финансов риск за Съветите - предложи да предаде формите на Червената звезда като плащане . Тази схема първоначално беше приета, но след това Съветите промениха решението си и напредъкът спря. Други предложения обхващат размяна на форми, за да се даде възможност за производство в Англия, но това също беше отхвърлено.
Накрая беше предложено просто предложение за закупуване на комплекти за пари в брой. Това беше прието през декември 1985 г. и беше договорена първоначална гама от девет комплекта (всички от фабриката DFI). От тях впоследствие Мериленд беше изпуснат, тъй като беше открит малък дефект на мухъл. Надяваше се, че по -късно ще последват още шестнадесет вида (включително Sea Venom и Whitley). Освен това Съветите предлагат доставка на 1000 Shackletons от съществуващите запаси.
Но оттогава нищо не се е случило и Цървена звезда все още чака своите комплекти. Очевидно в последния момент Съветите са изстинали и бъдещето на сделката е донякъде несигурно. Възможно е скорошният голям износ за страните от Източния блок (за да се плати вносът на храна за пострадалата от ядрените войни Украйна) да е заел голяма част от наличния капацитет. Има обаче два обнадеждаващи знака. Първият е неоспоримият интерес на Съветите към придобиването на форми на Червената звезда. Второто е последните промени в съветската йерархия. Наскоро бяха направени нови подходи, така че все още има надежда. . .
В очакване на първите съветски доставки, Червената звезда поръча нови произведения на изкуството за Skua, Vengeance и Ventura. В допълнение, нови стикери са проектирани за Skua и Ventura. Тази работа беше извършена от Дик Уорд от Modeldecal, който също направи предишните наклейки на Червената звезда. Междувременно производството на първите четири комплекта беше (временно) преустановено през март 1987 г. Дотогава общото производство беше следното: МиГ-3 12 500, ЛаГГ-3 11 500, Анатра 9 500 и Як-3 8 500 броя. Проблемите с мухъл наложиха няколко малки корекции, както може да се види при сравняване с проби, произведени от Rovex. Малка партида прегледни проби е направена в полупрозрачно бяло и насипно производство в средно сиво.
Самолет модел FROG 1932-1976, R. Lines, L. Hellstrom "


Развитие

Семжон Лавочкин, който работи в ZAGI от 1929 г., е загрижен за разработването на специален строителен материал, който ще позволи да се произвеждат високопроизводителни изтребители, изработени изцяло от дърво. Материалът трябва да е по-лек от дюралуминий, незапалим, лесен за оформяне и лесен за работа. Като част от ОКБ-301, основан през май 1939 г., той проектира ловец заедно с Михаил Гудков и Владимир Горбунов, който е направен от шперплат, напоен със синтетична смола от сибирска бреза, нов вид дървен строителен материал и което трябва да позволи бързо и евтино серийно производство. Под обозначението I-22 , самолетът излита на 30 март 1940 г. с А. И. Никашин за първия си полет. 100 от този тип, който впоследствие е преименуван LaGG-1 са построени през 1941 г.

Прибързаната конструкция неизбежно разкрива недостатъци, като проблеми с управлението на машината, които изискват много усилия, както и технологични слабости в производството. След това самолетът беше преработен отново, така че бяха инсталирани по-големи резервоари и двулопастното витло беше заменено с трилопато. Първият полет за това I-301 и по-късно LaGG-3 моделът е на 14 юни 1940 г., отново извършен от Nikaschin.

В началото на 1941 г. серийното производство започва в завод 23 в Ленинград (по -късно завод 153 в Новосибирск), завод 21 в Горки и завод 31 в Таганрог (по -късно Тблиси). До началото на войната с Германия са построени около 300 LaGG-3, до края на 1941 г. вече са били 2507. Повечето от LaGG-3 са построени в Горки от 1941 до 1942 г. (3553 самолета), след преминаването на производството в Горки до La-5 само завод 31 в Tblissi произвежда подобрените версии на LaGG-3. След като там са произведени общо около 2550 LaGG-3, производството е пренасочено към Jak-3 в началото на 1944 г. Ленинградският завод 23 (65) и заводът 153 в Новосибирск (330) произвеждат малки количества. Бяха построени общо 6528 LaGG-3.

LaGG-3 беше много здрав и издръжлив, но животът му пострада от двигател, който беше твърде тежък и твърде слаб, поради което Lavochkin тества няколко други двигателя, като например WK-107 , М-82 или WK-105PF-2 . В малка серия, LaGG -3 (руски облегчённый oblegschjonny - облекчен) с WK-105PF, намалена до 2865 кг излетна маса, най -накрая се появи през лятото на 1942 г. Това е проектирано от Владимир П. Горбунов. В допълнение към другия двигател, задната част на фюзелажа е спусната зад пилотската кабина, отстранени са ламелите и елеронните балансиращи части, а в главината на витлото са монтирани леко оръдие В-20 и 12,7 мм MG UB. В резултат на това собственото тегло може да бъде намалено с 300 кг. Въпреки значително повишената летателна ефективност, като например скорост от 623 км / ч на височина 4000 м, моделът не се преследва по -нататък. Други имена за този тип бяха Горбунов 105 и Самольот (самолет) 105 .


Снимки от световната война

Уловен LaGG-3 50 4 LaGG-3 50 4 2 Заловен LaGG-3 50 LaGG-3 зима
LaGG-3 Жиздра Зима 42-43 ЛаГГ-3 Жиздра Зима 1942-43 2 LaGG-3 LaGG-3 10
LaGG-3 28 Катастрофа на LaGG-3 LaGG-3 със ски ходова част LaGG-3 RS-82
LaGG-3 с ракети и ски RS-82 LaGG-3 с ракети RS-82 LaGG-3 с танкове за изпускане септември 1941 г. Финландски LaGG-3 LG-3
Зареждане с гориво от LaGG-3, 1 май 1943 г. LaGG-3 66-та серия от 249 IAP, Кулагин 1944 г. Кацане на LaGG-3 Изоставен LaGG-3 5 в Ростов
LaGG-3 от 609 IAP LaGG-3 от 24 IAP 1941 LaGG-3 29 Острогожск LaGG-3 29 Острогожск 2
LaGG-3 4-та серия 71 от 524 IAP, Финландия, март 1942 г. LaGG-3 50 и италианските войски 1942 г. LaGG-3 1941 г. LaGG-3 20 1941 г.
LaGG-3 21 IAP LaGG-3 от 21 IAP 2 Пилоти с LaGG-3 156 IAP 2 LaGG-3 16
LaGG-3 от 170 IAP Бял LaGG-3 LaGG-3 11-та серия от 5 GIAP декември 1941 г. LaGG-3 и екипаж на 156 IAP
Финландски LaGG-3 LG-3 LaGG-3-11 с резервоари за падане RS-82 и 82l LaGG-3-29 (29-та серия)

LaGG-3 е едномоторен самолетен изтребител, който е бил на въоръжение във ВВС на Червената армия по време на Великата отечествена война. Използва се като изтребител, изтребител-прехващач, изтребител-бомбардировач, разузнавателен самолет и е произведен през 1941-1944 г. Един от трите изтребители от ново поколение, приети преди германското нахлуване в СССР (другите два са МиГ-3 и Як-1).
В.П. Горбунов е ръководител на проекта и ръководител на конструкторското бюро-301 за създаване на LaGG-3, но самолетът е кръстен на V.P. Горбунов, не само ръководител на проекта, но и най -близките му служители: С. Лавочкин. А. и Гудков М.И. – LAGG.

Положителни качества: мощно оръжие от първата серия, висока оцеляваща способност, минимално използване на оскъдни материали – основният материал от бор, брезов фурнир, шперплат и смола-модифицирано дърво (делта дърво), огнеустойчивост.
Недостатъци: слаб двигател и в резултат на това лошо сцепление, недостатъци в дизайна поради рекордно кратко време за разработка, прекомерно тегло поради използването на слабо изучен материал (делта дърво), което принуди изчисленията да използват големи коефициенти на граница на безопасност. Когато качеството на производството рязко спадна, пилотите му дадоха псевдоним: Летающий Авиационный Гарантированный Гроб, който е “ Гарантиран ковчег на летящ екипаж ”.


[3] LA-7

* Работата на аеродинамичните тунели в Съветския централен изследователски институт по аеродинамика и усилване на хидродинамиката (TsAGI в неговата руска акроним) в средата на 1943 г. предложи редица аеродинамични корекции за La-5FN. Персоналът на TsAGI съответно модифицира La-5FN и го летя на изпитания в края на 1943 г. и началото на 1944 г., демонстрирайки драстично подобрени характеристики. Разбира се, Семьон Лавочкин беше силно заинтересован от тази работа, като La-5FN беше променен по принцип по същия начин, изпълнявайки опити в началото на 1944 г. Нещата вървят добре, новата версия влезе в производство през пролетта, обозначена като „La-7“.


La-7 приличаше много на La-5FN, като най-забележимата разлика беше елиминирането на всмукателния двигател отгоре на капака на двигателя-което не само подобри работата и предното зрително поле на пилота, но и подобри външния вид на самолета . Приемът беше преместен в корените на крилата. Други промени бяха по-малко забележими, например използването на метал вместо дървени крила за преместване на всмукателя на масления охладител от под двигателя до под пилотската кабина и подобряване на рационализирането му на ново витло, ролка на пилотската кабина, за да се защити пилотът в носа и други ощипвания за подобряване на аеродинамиката, надеждността и технологичността.

Въпреки че прототипът на Лавочкин беше снабден с три 20-милиметрови оръдия В-20, поради производствени проблеми с оръдието В-20, производството на Ла-7 запази двойното оръдие на оръдието Ла-5ФН, което беше малко неадекватно, макар и в компенсация , Съветските автоматични оръдия наистина имаха необичайно високи стрелби. В експлоатация ранните изтребители на Ла-7 демонстрираха малко подобрение на ефективността в сравнение с анализа на Ла-5ФН от инженерите на ОКБ откриха недостатъци в производството на двигатели и корпуси, които постепенно бяха отстранени. След като те станаха, пилотите на Луфтвафе намериха La-7 за много гаден клиент, с предимство на Bf 109s и Fw 190s. Най-добрият ас на VVS Иван Никитович Кожедуб лети с Ла-7, като отбелязва 17 от своите 62 убийства с типа, дори сваля реактивен изтребител Messerschmitt Me 262.

Общо 5 753 ла-7 са построени до края на конфликта, като производството се извършва в три държавни завода-в Горки, Улан-Уде и Москва. Машините за късно производство имаха трите оръдия В-20, както е оценено на прототипа. Единственият чуждестранен потребител на Ла-7 бяха чехите, които, както при Ла-5ФН, ги летяха в ескадрила под контрола на VVS, а след това в чешката служба след войната. Чехите определиха типа & quotS-97 & quot.

Построено е тандемно-тренировъчно производно на La-7, & quotLa-7UTI & quot, с общо 584 произведени. Освен това имаше редица подварианти и специални модификации на La-7:

    La-7TK: La-7 с турбокомпресор, не е пуснат в производство.

ОКБ „Лавочкин“ също разработи набор от производни на Ла-7, с поглед към друга серия изтребители:

    La-120: „Aircraft 120“ включваше крило с ламинарен поток, реконструиран фюзелаж и радиален двигател ASh-83 с 1415 kW (1900 к.с.). Незрелостта на ASh-83 прекрати тази конкретна линия на разследване.

Изтребителите с ракетно задвижване наистина демонстрираха подобрени показатели със запаленото им допълнително задвижване, но ракетите значително усложниха обслужването на самолета, особено по отношение на боравенето с гадната азотна киселина. Усилвателите на ramjet подобно подобряват производителността, докато са запалени и не са били такова главоболие за поддръжка - но след като бяха изключени и издръжливостта им беше кратка, те бяха просто толкова мъртви и намалиха производителността. Въпреки че имаше повече или по-малко успешни бутални / реактивни превози със смесена мощност и бомбардировачи-като американските KC-97 и B-36-идеята като цяло не беше стартер за по-малки самолети като изтребители.


Lavochkin LaGG-3

LaGG-3 е преследващ изтребител с бутален двигател, произведен от Съветите по време на Втората световна война. През 1938 г. Съветите Семьон Лавочкин, Владимир Горбунов и Михаил Гудков създават конструкторско бюро на име LaGG, където LaGG в обозначението идва от “Lavochkin-Gorbunov -Гудков ”. Първоначално те измислиха изтребител с превъзходство във въздуха, насочен към надморска височина до 16 405 фута (5000 м) под формата на LaGG-1, изграден предимно от импрегнирана дървесина и Dural. Задвижван от двигател Vee, той показа безразлично управление и лоши показатели. Дизайнът на LaGG-3 ’s, който започна през 1939 г., беше подобрена версия на LaGG-1. LaGG-3 се оказа успешен по времето, когато Съветският съюз имаше отчаяна нужда от универсален и стабилен изпълнител.

LaGG-3 имаше ревизирано външно крило, включващо резервоари за гориво, чиято основна цел беше да увеличи скоростта си. Въоръжение от едно оръжие 20 мм и две оръжия 7,62 мм го направи мощен конкурент. Първоначално имаше фиксирани ламели на крилата, които по -късно бяха заменени с автоматични ламели. Балансиращите тежести бяха добавени към асансьорите и кормилото. По -късно те бяха изхвърлени, за да направят повърхностите статично и динамично балансирани. Теглото на самолета беше допълнително намалено. LaGG-3 най-накрая пристигна през пролетта на 1941 г. Производството на LaGG-3 ’s беше завършено в края на лятото на 1942 г. и бяха произведени общо 6528 модела.

LaGG-3 е сравнително успешен дизайн и е направен по времето, когато Съветите се опитват да направят всичко за борба с нахлуването на нацистите. Въпреки че LaGG-3 все още не беше непобедим, затова бяха направени допълнителни опити да се направи по-добър самолет. LaGG-3 беше много харесван както от своите пилоти, така и от наземния екипаж.


Lavochkin LaGG -3 - История

През 1938 г. конструкторското бюро на Семьон Лавочкин, Владимир Горбунов и Михаил Гудков (LaGG) започна работа по нов боец, изграден от вид дърво, импрегнирано с пластмаса. Гладко полираният прототип имаше разумна скорост, но показа ужасна управляемост и по -лош обхват, таван и маневреност от обещаното. Грубо завършените самолети, доставени на фронтовите части, бяха още по-лоши, като се оказаха по-бавни от отворената кабина Поликарпов I-16 те замениха. Нямаше време за редизайн, така че по време на производството постепенно се правеха подобрения.

The LaGG-3 по същество беше серийното производство LaGG-1, но все още не беше прав. Наричан „Приятел на покойника“, пилотите се пошегуваха с това LaGG означава „Lakirovannii Garantirovannii Grob“ или „лакиран, гарантиран ковчег“. Въпреки лошите си резултати, LaGG-3 свърши отлична работа при отбраната на Ленинград, който беше в обсада от септември 1941 г. до януари 1943 г. Всъщност много съветски пилоти -изтребители го предпочетоха пред урагана „Хоукер“, който беше доставен на Северния фронт в известен брой от края на 1941 г. LaGG беше по -маневрена от урагана, а оръжейното й въоръжение беше по -ефективно от картечниците на британския изтребител.

Без Горбунов или Гудков, Лавочкин продължи да проектира La-5FN и La-7, и двата много успешни изтребителя с радиален двигател въз основа на намаляващите количества LaGG, и изцяло новите La-9 и -11.

Lavochkin LaGG-1 & усилвател LaGG-3

Спецификациите на изтребителите на съветските военновъздушни сили, издадени през 1938 г. за по -малко специализирана тактическа машина, оптимизирана за бой на около 11, 483 фута, доведоха до предложения, внесени от конструкторските бюра на Лавочкин и Яковлев. Те бяха избрани за по-нататъшно развитие със съответните обозначения I-22 и I-26.

В I-22 се използва двигателят Klimov M-105P с мощност 1100 к.с., с възможност за монтиране на оръдие между цилиндровата конструкция, и докато монопланът с ниско крило е конвенционален, конструкцията от цяла дървесина използва неортодоксален сложен брезов слой. Металът беше използван само в носа, в който бяха поместени две картечници от 12,7 мм (0,5 инча) и върху подвижни контролни повърхности.

Първият от редица прототипи, скоро обозначен като LaGG-1, лети за първи път в края на март 1940 г. Той дава максимална скорост от 373 мили в час на 16 404 фута, но други аспекти на производителността, както и общи летателни качества бяха изключително бедни. Неотложната нужда от нови изтребители и фактът, че бюрото вече е създало производствена линия за своя дизайн, доведоха до програма за подобрения, за да се спаси дизайнът, а не да се бракува.

Промени в системите за управление, изсветляване на конструкцията, използване на 7,62-мм (0,30-инчови) картечници и подмяна на оригиналното 23-мм (0,91-инчово) оръдие VYa с 20-мм (0,79-инчово) ) ShVAK, както и включването на допълнителни резервоари за гориво в крилата, излекуваха най -лошите проблеми. Производството на преработения проект, обозначен като LaGG-3, започва през януари 1941 г.

До края на годината са били завършени 2463 примера, а други 4065 са последвани, преди производството да приключи през втората половина на 1942 г. Бяха въведени редица промени, като основното подобрение беше M-105PF с мощност 1260 к.с.

Въоръжението е подложено на многобройни вариации, като често се използва оригиналното 23-мм оръдие, а една или и двете 7,62-мм картечници се заменят с 12,7-мм BS. Стандартните външни места за закрепване на магазини позволяват шест ракети RS-82, до 441 фунта бомби или допълнителна двойка картечници да се носят под крилата, с алтернативата на резервоари за ескорт. На един етап беше обмислена нова версия, монтираща 37-мм (1,46-инчов) оръдие. Други неуспешни разработки включват използването на по -мощни двигатели на Климов и монтиране на усилвател на ПВР.

Въвеждането на услугата на LaGG-3 през първата половина на 1941 г. предизвика общо безпокойство сред пилотите, призовани да го управляват. Основните недостатъци на ранните модели се усложняваха от лошото довършване на производствените примери. В бойни условия типът се оказа значително по -нисък от съвременните германски изтребители и дори здравината на неговата конструкция беше нарушена от уязвимостта на радиаторните и криловите танкове и минималната бронезащита за пилота.

След като във все по-голям брой бяха превключени към ролята на наземна атака, за която се оказа по-подходящ, LaGG-3 беше заменен както в производството, така и в обслужването от 1942 г. с радиално двигател La-5.

Постепенно съветската авиационна промишленост компенсира първоначалния им недостатък и с напредването на войната успя да произведе отлични изтребители. След Микоян и Гуревич по това време трябваше да стане известен друг дизайнер: Семьон Алексевич Лавочкин.

Първият изтребител, носещ неговото име, дори ако кодът му за обозначение включваше и инициалите на двамата му помощници Горбунов и Гудков, беше LaGG-3, който се появи като прототип на 30 март 1939 г. Ако не можеше да се счита за изключителен , този самолет изигра своята роля в развитието на съветската военна авиация. В продължение на почти една година след нападението на Германия руснаците натрупаха опит за масово производство с LaGG-3, който беше произведен и използван в голям брой и неговият корпус все още беше в основата на самолетите La-5 и La-7, които допринесоха значително за възстановяване на въздушното надмощие на източния фронт.

Когато LaGG-3 влезе в първите битки на руската война през 1941 г., Семьон Лавочкин вече подготвяше подобрен дизайн. Факторът, който коренно промени незабележимите характеристики на LaGG-3, беше нов двигател, двойно наклоненият Швецов M 82 1 6-цилиндров радиален двигател, който можеше да даде 1600 к.с. при излитане в първоначалната си версия. Не беше трудно да се замени двигателят с течно охлаждане на Климов в самолета с новия с въздушно охлаждане и още от първите тестови полети беше очевидно, че новата версия представлява значително подобрение.

Повишената мощност и спестяването на тегло в резултат на липсата на охладителна система компенсираха увеличаването на съпротивлението, причинено от увеличената челна секция, и дадоха по -висока производителност. Само при скорост се регистрира увеличение от около 31 мили в час. Самолетът, задвижван от Швецов, незабавно замени LaGG-3 на монтажните линии и първият от тях, които наистина бяха хибриди и бяха обозначени като LaGG-5, просто се състоеше от самолети LaGG-3, в които беше инсталиран радиалният двигател.

Тези самолети достигнаха силите много бързо, докато всички очакваха завършването на окончателния модел Ла-5, който се появи през пролетта на 1942 г. Производството бързо достигна своя максимум и по време на Сталинградската битка новият изтребител на Лавочкин беше по цялата предна част. Междувременно дизайнерът работи за завършване на подобрен модел, който достига до силите през 1943 г.

Това беше La-5FN, в който основните разлики се криеха в приемането на двигател с впръскване на гориво, с по-голяма мощност при преминаването от напълно дървена конструкция към смесена конструкция от дърво и метал и в подобряването на някои контроли.

Спецификации на Lavochkin LaGG-3

Дължина: 28 фута 11 инча
Размах на крилата: 32 фута 1,75 инча
Височина: 8 фута 4 инча
Площ на крилото: 188 фута & sup2
Празно тегло: 4,851 lb
Натоварено тегло: 5,764 lb
Максимално тегло при излитане: 7,018 lb
Електроцентрала: 1 и пъти Климов M-105PF
течно охладено V-12, 1260 к.с.

производителност
Максимална скорост: 357 mph
Обхват: 621 мили
Сервизен таван: 31 825 фута
Скорост на изкачване: 2926 фута/мин
Натоварване на крилото: 31 lb/ft & sup2
Мощност/маса: 0,21 к.с./фунт

Въоръжение
2 и по 12,7 мм (0,50 инча) Березин
Картечници BS
1 & пъти 20 мм оръдие ShVAK
6 пъти RS-82 или RS-132 ракети до общо 441 lb


Дизайн и разработка [редактиране | редактиране на източника]

Прототипът на LaGG-3, I-301, е проектиран от Семьон А. Лавочкин, Владимир П. Горбунов и Михаил И. Гудков. Той е обозначен като LaGG-3 в серийно производство. Неговият корпус беше почти изцяло изработен от дървен материал, като важните части бяха обработени с бакелитов лак. Тази нова конструкция от ламинат от дърво е по-издръжлива от обикновения дървен материал, негорима и не гние. Той обаче беше много по -тежък и пилотите се пошегуваха, че вместо да бъдат съкращение от имената на дизайнерите (LaВочкин, Gорбунов и Gudkov) "LaGG" означаваше лаkirovanny gарантиран gграбя ("(лакираният гарантиран ковчег)" - лакирован гарантиран гроб). Цялото дървено крило (с повърхности от шперплат) е аналогично на това на Як-1. Единствената разлика беше, че крилата на LaGG бяха изградени в две секции. Фюзелажът беше същият като на МиГ-3. Но въоръжението на ЛаГГ-3 се смяташе за страхотно. Състои се от едрокалибрена картечница BK, която е монтирана между „V“ на цилиндрите на двигателя и две синхронизирани картечници ShKAS. Следователно теглото на огъня е 2,65   кг/с, което прави LaGG по -добър от всички серийни съветски изтребители, както и версията на Messerschmitt Bf 109 от 1941 г.


Лавочкин/Горбунов/Гудков LaGG-3

LaGG-3 по същество беше серийната серийна версия на LaGG-1 с преработено външно крило, включващо резервоари за гориво, и въоръжение от едно 20 мм и две оръжия 7,62 мм. Въведени бяха неподвижни крила - по -късно заменени с автоматични ламели и балансовите тежести бяха добавени към асансьорите и кормилото, но по -късно бяха отхвърлени в полза на статично и динамично балансирани повърхности. Теглото е намалено в резултат на структурен анализ. Доставките на LaGG-3 започнаха през пролетта на 1941 г., първоначално с двигателя M-105P, но от края на годината, с M-105PF, предлагащ 1260 к.с. на 800 м. По-късно беше предвидено да се заменят една или и двете картечници с оръжия с калибър 12,7 мм, като 20 мм оръдие, монтирано на главината, в някои случаи се заменя с едно от калибър 23 мм, а понякога се монтира и чифт 12,7 мм подкрилни оръдия. Всеки от три самолета е снабден с 37 мм оръдие и се нарича LaGG-3K-37, а един пример е оборудван с двигател Климов М-107А с мощност 1650 к.с. Производството на LaGG-3 е завършено в края на лятото на 1942 г. с общо 6528 построени.

Някой знае ли скоростта на Як-9м с двигателя vk105pf-2? Прегледах всичко.

Аарон, мисля, че серията -66 е късният модел LaGG-3, за който говориш преди радиалния LaG-5. Греша ли?
На пръв поглед вашият -37 ми напомня за въоръженото оръдие LaGG -3 с 37 мм главина, но след това споменавате стандартните оръдия.
Какво ми липсва? Бихте ли разгърнали това малко за нас?
Със сигурност беше по -добре срещу бомбардировачи и наземна атака, отколкото да се справя с вражески изтребители, тъй като обикновено не беше изтребител без стойка, преди тежестта да бъде намалена. Дотогава имаше тенденция да се отделя. Много катастрофи при кацане се дължат на забавяне на подхода. Приятно е да се види, че в края на бягането му най-накрая се превърна в половин компетентен боец ​​на кучета.
Всъщност ранните пилоти на LaG-5 искаха обратно своя LaGG-3-66!
Но Лавочкин продължава с по -мощни радиални и други усъвършенствания, докато надминава -66, след това и последните Fw 190 и Bf 109! Всъщност някои биха казали, че Ла-7 най-накрая е по-добър от дори Як.

Няма да навлизам подробно във всеки от многото варианти от този тип. В по-голямата си част LaGG-3 беше с недостатъчно мощност /наднормено тегло и бавен по стандартите на VVS и сравнен с други изтребители на СССР. Той се гмурна добре и беше много здрав като P-40. Но през април 1943 г. облекчен и подобрен модел беше одобрен за производство след първия му полет. LaGG-3-37, летящ от Юрий Шипов пред VVS, доказа, че е способен да се завърти с Як-9Д и да го изкачи. По време на експлоатация той се оказа повече от подходящ за всеки Bf.109, който срещна в битка и нямаше трудности да срещне Fw.190 през 1944 г. Броят на този тип беше относително малък, тъй като производството беше прекратено през есента на 1943 г. в полза на Ла-5.
Следното представяне е типично за LaGG-3-37:
M-105PF: 1 260 конски сили WE. 1xUBS (12.7 мм). 806m /s 1000rpm. Тегло на куршума: 40 g. Проникване: 20 мм @ 350 м.
1xShVAK (20 мм). 800 м /сек. 800 оборота в минута. Тегло на куршума: 96 g. Проникване: 25 мм /150 м. 15 мм /300 м.
Максимална скорост: 339mph /SL. 372mph /12,497ft. Изкачване: 3,680fpm /SL. 16 400 фута /5,1 минути Таван: 35 960 фута.

Задвижваният с M-105PF LaGG-3 към края на 1941 г. може да прави отрицателни гмуркания „g“ (Точно така и за Як).

Пазете се от VYa-23. Може да проникне почти във всяка броня във въздуха! ShVAK 20 мм със сигурност беше по -бърз, но беше лек по световните стандарти за калибър. VYa беше като две 20 мм оръдия. Волков-Ярцев-23 мм изстреля 200-грамов снаряд, съдържащ 10 г HE или прониква в 1-инчова броня на 400 м (1300 ') с AP патрони. Скоростта на муцуната е 905mp !! Това направи IL-2 известен. Скоростта на стрелба варира от 370-600 оборота в минута.

Огнен залп = 2,88 кг /сек. (2 ShKAS, 2 UBS +1 UB) рано.
= 2,00-2,72 кг /сек. (1 UBS +1 ShVAK или VYa-23).
Изкачване до 5 км = 6.8-8.5 мин.
360 завой = 20-26 сек.


Lavochkin La-250 (Anaconda)

Концернът Лавочкин на Съветския съюз стана може би най-известен с приноса си на бойци по време на Втората световна война (1939-1945 г.). В следвоенните години компанията се опита да върви в крак с останалите по света в преследване на жизнеспособни проекти с реактивни двигатели. Това развитие стоеше наред с растежа на ракетната технология, която мнозина смятаха за дългосрочна замяна на бордовото оръдие. Линията на самолетите Lavochkin приключи с няколко типа развитие, като последният официален запис стана прехващач La-250 Lavochkin.

Преди широкото приемане на балистични ядрени ракети, изстреляни от подводници, основната заплаха за двете страни на Студената война беше дългият, високолетящ тежък бомбардировач, който в някои случаи можеше да излезе от наземната отбрана и бързо реагиращи прехващачи. За Съветите, чиято империя се простираше на много километри от изток на запад и север на юг, заплахата беше предимно стратегически бомбардировачи, идващи от Съединените щати. Като такова, съветско изискване от 1954 г. официално призовава за прехващане на ракети с дълъг обсег и височина („Interceptor 250“) за противодействие на съществуващата заплаха. От това се формира дизайнът на Ла-250, който трябваше да бъде съчетан с радарната система за наземно управление "Воздух-1" ("Ураган" или "Ураган" с обхват на захващане 18,5 мили) и бордова система за управление на ракети екипировка на предлаганата ракета въздух-въздух K-15 с течно гориво (модел "275"). Two of these missiles would be carried by the aircraft.

At its core, the aircraft showcased smooth, well-contoured lines with all wings being swept for maximum aerodynamic efficiency. The nose cone section was intended for the powerful radar fit. The twin K-15 beam-riding air-to-air missiles were carried along the fuselage in semi-recessed positions. The mid-mounted wing mainplanes were swept-back elements and propulsion was through 2 x Klimov VK-9 turbojets. Each engine was aspirated by a semi-circle intake seated to either side of the cockpit walls. A sole vertical tail fin was featured on the empennage and a tricycle undercarriage would support the aircraft when on the ground. Seating in the cockpit was for one. One of the key engineering features of the aircraft was its complete power-assisted control surface scheme with built-in backup (non manual form).

As it stood, the interceptor was to be operationally fielded as a single-seat form but, for testing purposes, prototypes were completed with a second cockpit to help collect data and other pertinent information during design and trials. The La-250 was available in prototype form for 1956 to which a first flight was conducted on July 16th. Issues with the engines forced a switch to the lower-rated Lyulka AL-7F series (14,330 pounds thrust) and the temperamental K-15U series radar fit gave way to the K-15M model. This, in turn, forced a change to the lighter weight "275A" missile form.

After a rewrite of the design, the La-250A emerged and this model featured a delta-wing planform, doing away with the original's swept-wing appendages. The missiles were also relocated from their semi-recessed fuselage positions to underwing hardpoints. The second prototype emerged in June of 1956 but was lost in a landing accident on November 28th, 1957. The third prototype was also crippled by a landing accident, this occurring on September 8th, 1958. A fourth and fifth prototype followed.

These five aircraft were all that was realized in the La-250 program for continuous delays from accidents and unreliable equipment helped to ensure that the investment was abandoned by the Soviets (the missile program itself was abandoned in 1959). As designed, the aircraft held a maximum speed of 1,243 miles per hour, about Mach 1.88, a range out to 1,240 miles and a service ceiling up to 55,750 feet which would have given it strong performance against enemy bombers of the period.

During its development program, the La-250 garnered the nickname of "Anaconda" for its unique, slim shape.


Гледай видеото: War Thunder Lavochkin Gorbunov Gudkov - LaGG-3-35