Месершмит Ме 210

Месершмит Ме 210


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Месершмит Ме 210

Messerschmitt Me 210 е опит да се подобри по -ранният им Bf 110. Още преди избухването на войната през 1939 г. беше ясно, че Bf 110 има някои ограничения и така през 1937 г. започна работата по евентуалната му замяна. Me 210 е предназначен да изпълнява три основни функции - тежък „разрушител“ (или Zerstörer) изтребител, пикиращ бомбардировач и разузнавателен самолет. Ентусиазмът за новия модел беше разбираемо висок, като Bf 110 все още се разглеждаше като най -мощният елемент в бойните сили на Луфтвафе. The R.L.M. предприе необичайната стъпка да поръча 1 000 от Me 210 преди изтичането на първия прототип, само със силата на дизайна (и вероятно на престижа, който тогава беше държан в Месершмит).

Първият прототип на Me 210 беше готов за тестване на 2 септември 1939 г. Той имаше подобна перка и кормило с двойни крайни плочи на Bf 110 и се задвижваше от два двигателя DB 601A, също използвани в Bf 110C, първото голямо производство версия на този самолет. Резултатите от първия полет бяха разочаровани. Д -р В. Херман Вурстър, пилотът -изпитател, съобщи, че самолетът има много лоши летателни характеристики и е нестабилен.

Направени са няколко опита за подобряване на самолета. Вторият прототип имаше перката и кормилото с двойни крайни плочи, заменени с по -конвенционален единичен рул, модифицирана кабина. Предвидено е самолетът да бъде оборудван с две дистанционно управляеми оръдейни оръдейни кули, въоръжени с по 13 мм MG 131 от всяка страна на изтребителя и контролирани от наблюдателя. Вторият прототип беше оборудван с макет на тази система. Неговите показатели обаче не бяха много по -добри от V1 - наистина този втори самолет се разби по време на изпитанията на 5 септември 1940 г. През пролетта и лятото на 1940 г. бяха построени още четиринадесет тестови самолета, всеки от които се опитваше да подобри лошите характеристики на основната конструкция .

Тези подобрения бяха включени в първия професионален модел, Me 210A-0, който започна да достига до тестовия си блок, Erprobungsgrugge 210, в края на 1940 г. В допълнение, A-0 се задвижва от двигателя с течно охлаждане DB-601F, който дава 1305 к.с., значително подобрение спрямо DB 601A. Дори тази тестова група претърпя сериозни загуби поради инциденти с новия самолет. На 14 април 1942 г. производството на Me 210 е отменено.

Продължи работата по намирането на решение на проблемите на самолета. През юли 1942 г. един самолет е оборудван с предни ръбове на крилата, което значително подобрява работата на самолета. Производството беше възобновено и модификацията беше модернизирана на всички съществуващи Me 210. 95 самолета са произведени през 1942 г., 89 през 1943 г. и 74 през 1944 г. Въпреки това, не всички от тези самолети са стигнали до фронтовите части и много от тях са били канибализирани за части за превъзходния Me 410.

Подобреният самолет все още не е подходящ за роля на първа линия. През лятото на 1942 г. нова експериментална единица, Versuchstaffel 210, е създадена за тестване на преработения самолет. При първата си мисия над Великобритания през септември 1942 г. два самолета бяха свалени. Малък брой Me 210 достигнаха части в Африка в началото на 1943 г., но самолетът не се представи по -добре там и до средата на 1943 г. той беше заменен с Me 410.

Me 210 беше един от най -видимите провали на германската авиационна индустрия по време на Втората световна война. Messerschmitt беше отговорен за справедливия им дял от неуспехите - към Me 210 се присъединиха бойците Me 209 и 309. Компанията загуби 30 милиона RM на Me 210.

Варианти

А-1

Това беше изтребителната версия на Me 210, въоръжена с две 20 мм оръдия MG 151 и две 7,9 мм MG 17 в носа и две 13 мм картечници MG 131 в кули с дистанционно управление.

А-2

Бомбардировачът на Me 210. А-2 имаше същите оръдия като А-1 и можеше да носи две 1000 фунта/ 500 кг SC 500 или SD 500 бомби във вътрешен бомбен отсек и още две под крилата.

В-1

Последната версия на Me 210, която достигна до производството, беше тази версия за фотографско разузнаване. Автоматите Mg 17 бяха премахнати и поставени две камери. Изработени са общо четири.

С-1 и С-2

Те биха били идентични с A-1 и A-2, но използваха двигателя DB 605B. Стигна се до етапа на прототипа.

D-1

B-1, но с двигателите DB 605B. D-1 така и не достигна етапа на прототипа.

производителност

А-0

Продължителност

53 фута 7 1/3 инча

Дължина

36 фута 7 ¾ инча

Електроцентрала

Два двигателя DB 601F с мощност 1350 к.с.

Скорост

288 мили / ч

Таван

29 200 фута

Обхват

1130 мили

Екипаж

Две


Месершмит Ме 210

О Месершмит Ме 210 foi um caça pesado e aeronave de apoio terrestre alemã da Segunda Guerra Mundial. Esta aeronave foi desenvolvida para substituir o Bf 110 [2] no papel de caça pesado o desenvolvimento do próprio iniciou-se por volta de 1937 [3]. Os primeiros exemplares estavam prontos já em 1939, porém provaram estar pouco aptos para serem aeronaves devido a falhas na aerodinâmica, construção e maquinaria. Houve tentativas [4] ao longo da guerra de corrigir os defeitos deste caça pesado, porém foram em vão. Quando finalmente começou a entrar em serviço com alguns exemplares, começou a ser substituído pelo Messerschmitt Me 410, uma versão mais avançada [5]. A falha no desenvolvimento do Me 210 fez com que a Luftwaffe continuasse a usar o Bf 110, o que phasea com que se somassem perdas de aeronaves e pilotos.

Foram três os países que fizeram uso desta aeronave: a Alemanha, a Hungria, e o Japão.

Създадени са 90 екземпляра, има около 320 частични конструкции на Алеманха и 272 в Унгария.


Messerschmitt Me 210 - История

Вашият браузър не поддържа рамки.

Доставките на фронтовите части започнаха през април 1942 г. и самолетът се оказа още по-малко популярен сред пилотите. Производството беше спряно в края на месеца, когато тогава бяха доставени само 90. Други 320 частично завършени модела бяха поставени на склад. На негово място Bf 110 беше върнат в производство. Въпреки че Bf 110 сега беше оборудван с по -новите двигатели DB 605B и по -голяма огнева мощ, той все още беше остарял дизайн.


Messerschmitt Me 210A (2N+-) от KG 1.
[Източник: Неизвестно]

Луфтвафе започна да получава своите самолети, произведени в Унгария, през април 1943 г., а унгарците през 1944 г., когато влязоха в експлоатация, бяха повече от доволни от тях. Производството приключи през март 1944 г., когато фабриката премина към производството на BF 109G. По това време са били построени общо 267 Me 210C, 108 от които са били дадени на Луфтвафе. Те работеха предимно в Тунис и Сардиния и бързо бяха заменени от Me 410.


Хорнис, горд наследник на бедния Me210. Историята на Messerschmitt Me410. Част 1. Немски Dzib-компилатор-

Messerschmitt Me 410 Hornisse - (немски стършел) тежък двумоторен изтребител и бърз бомбардировач от Втората световна война на Германия, построен върху неуспешен самолет Messerschmitt Me 210th Поради много лошата репутация проект Me 210, преименуван на 410th Me. През 1937 г. първият проект на Messerschmitt Me 210, който трябваше да замени Messerschmitt Bf 110 Пролетта на 1938 г. договор за разбивката на самолета и изпълнението му по същото време предоставя на компанията Messerschmitt и Arado. Проектът се основава на самолета Messerschmitt Bf 110 и се състои в замяна на двигатели на по -силни и по -силни оръжия. Платформата е модифицирана, но повечето от нейните компоненти са същите като предишния дизайн. Новият самолет като Messerschmitt Me бележи 210 -ия. Проектът доведе до създаването на изцяло нов дизайн на Arado Arado Ar 240.

Начало

Още преди приключването на изпитанията командата на Луфтвафе поръчва в средата на 1940 г. 1000 самолета тип Me 210A за тестване в бойни условия. За да се тестват новите машини, се създава специална група въздушни Erprobungsgruppe 210 (съкратено ERG 210), на която е възложено проектирането и развитието на тактиката на тази машина като изтребител-бомбардировач.


Уважаеми читателю,

3. DFW T.28 Floh Lustiger kleiner knuddliger Kerl


През 1915 г. хората все още не знаеха как трябва да изглеждат самолетите. Поне това е единственото обяснение, за което мога да се сетя, за да обясня възхитително плътния външен вид на DFW ’s T.28, весело наречен Floh (бълха), най -приятният боен самолет, създаван някога. Изглежда няма друга причина за изграждането на тази малка, но едновременно странно масивна машина. Въпреки че се смята, че е много бърз, поради нахалната си форма Floh никога не е бил сериозен претендент за бойни операции. Основният проблем беше видимостта, която беше отлична, стига да искате да погледнете само нагоре. Изгледът на пилота напред за излитане и кацане не съществуваше, а масивните триъгълни опашни повърхности се заговориха с крилата на биплана, за да затъмнят изгледа на горе-долу всичко под самолета. С цялата тази странична площ на фюзелажа и само с относително скромното кормило, може само да се предположи, че управлението на посоката не е било силен костюм на самолета. Като добавим към това перверзно тесен ходова част и няма да ни изненада, че Floh се разби при кацане след първия си изпитателен полет. От другата страна подреждането на всмукателните отвори на носа на самолета му придава вид на весело усмихнато лице – винаги голяма благодат за самолет, предназначен за смъртоносното небе над западния фронт. Само за да докаже, че не е бил луд или обсебен от това да даде на самолетите профил на Rubens-esque, Херман Дорнер, който е проектирал Floh, продължи да произвежда изключителната серия двуместни изтребители от Хановер, които бяха скучно тънки за сравнение. нямат весело усмихнато лице и се оказаха много успешни.

2. Цепелин L 2 Wasserstoffbrennstoff Feueranzünder

Цепелините са абсурдни. Това, че подобно смешно превозно средство може да вдъхне такава паника сред хората на земята (което и направи) изглежда, с ползата от назад, лудост. Разбира се, никой не е преживял продължителна стратегическа бомбардировъчна кампания по онова време и изправянето срещу подобни атаки за първи път е било и е страшна перспектива. Самата неумолима масивност на твърдия дирижабъл също със сигурност е убедителна. Още през първите няколко години на Първата световна война те бяха единственият летателен апарат с полезен еднократен товар, който е необходим за извършване на значими бомбардировки дълбоко зад вражеските линии. Но факт е, че цепелините от Първата световна война се състоят от платнена торбичка, пълна с между един и два милиона кубически фута водород, най -запалимият елемент във Вселената. Цепелините са огромни и запалими, представляват несъмнено масивна цел, бавни са и податливи на лошо време. Странно, въпреки че имат повече от достатъчна товароносимост, за да ги носят разумно, германските екипажи на дирижабли решиха да не се притесняват да вземат парашути на мисии. Предполага се, че е възможно да се избегне необходимостта да се избира между рязкото падане до смъртта на човек или да бъде изгорено в ад на гориво с гориво, е било прекалено тъпо за мъжете на Цепелин от императорския германски флот. И това беше избор, който става все по -обикновен, след като първият Цепелин беше свален над Белгия през юни 1915 г.

Това, че ВМС упорито използва тези гигантски дирижабли за бомбардировки, до голяма степен се дължи на настояването на един опасно психопатичен фанатик, Kapitän zur See Peter Strasser. Въпреки все по-нарастващите доказателства за непрекъснато намаляващата ефективност на Цепелин като бомбардировъчен самолет, Щрасер продължи да изисква от екипажите си да извършват стратегически набези над Лондон с все по-големи загуби. “ Ние, които нанасяме удари по врага там, където ударите на сърцето му са оклеветени като ‘убийци на бебета ’ … В днешно време няма такова животно като небоец. Съвременната война е тотална война. ", Каза той в отговор на критиката към морала на стратегическите бомбардировки. Това може да е било вярно, но не рисува точно блестяща картина на характера на Щрасер. Усещането е, че е имало известна поетична справедливост, когато след като този конкретен убиец на бебе е избрал да се вози заедно с Zeppelin L 70 в това, което ще бъде последният бомбардировъчен атентат срещу дирижабъл срещу Великобритания, Strasser ’s Zeppelin беше засечен от DH-4, пилотиран от Егберт Кадбъри (от известното семейство за производство на шоколад) и свален в пример за гореспоменатия ад на гориво. Екипажът няма парашути.

Но всичко това беше в бъдеще през 1913 г., когато Navy Zeppelin L 2 проби път през Берлин и донякъде неясните учебници по история. Няма съмнение, че Цепелинът е странно ужасяващо оръжие на войната за всички заинтересовани, но L 2 вероятно е най -безнадеждният от всички тях. Не се задоволява с това, че е непрактично и опасно превозно средство, когато е атакувано от решителен враг, L 2 показа на света, че цепелините са опасни и непрактични, когато буквално изобщо не съществуват заплахи, освен ако не считате топъл ден или самия самолет за & #8216 заплаха ’. Първо двигателите няма да стартират, което предизвика забавяне на излитането, което позволи на водорода да се разшири в газовите торбички поради горещото слънце. След като двигателите бяха убедени в живот, Цепелин изстреля в небето поради разширяването на водорода. Нормалният лек за това е да освободите част от газа и да спрете издигането на самолета. За съжаление водородът, изпускан от газовите торби L2 ’s, беше засмукан в предния двигател и експлодира, което предизвика пожар и допълнителни експлозии, водещи до унищожаване на L 2, заедно със смъртта на всички 28 души на борда (в ад на гориво ). Това, че това е станало само шест седмици след като другият Цепелин, L 1 на ВМС, е бил причинен да катастрофира (с 14 смъртни случая) от студен дъжд, причиняващ свиване на газа, се чуди защо германският флот упорито разработва големи дирижабли в всичко. В крайна сметка Zeppelin достави над 100 големи твърди дирижабли по време на Първата световна война, като Schütte-Lanz достави още около 20.

Fieseler Fi 103R Райхенберг

Представете си себе си като нахален млад пилот на Луфтвафе през 1944 г. Имате талант да летите, а нацистката пропагандна машина ви изпълни с луд плам за борба. Използвате възможността да управлявате експериментален самолет - футуристичен самолет, който може да обърне течението и да спаси нацията ви. Показва ви се елегантен, секси, реактивен Вундервафе което прави най -новия Fw 190 да изглежда положително древен. Или може би вие сте объркано дете, избутано в умиращ ад, което не сте създали. Така или иначе, вие сте абсолютно прецакани, защото новият ви кон е по същество летяща бомба V-1 с човек насочващ механизъм. Кажете ‘guten morgen ’ към Fieseler Fi 103R Райхенберг.

Райхенбергът имаше бърз период на развитие, вероятно твърде бърз. Германският изследователски институт за полети на самолети започва да се развива в средата на 1944 г. и има прототип, готов за тестване в рамките на дни. Тесен кокпит с подвижен сенник беше поставен точно под всмукателния отвор за импулсни струи, а управлението на полета беше елементарно, макар и просто. След освобождаването от самолет -носител, Райхенберг трябваше да бъде пилотиран към целта и да се потопи, след което пилотът се оттегли. Оцеляването на пилота беше оптимистично оценено „Най -малко вероятно“ (беше изчислено на ужасяващи 1% поради близостта на пулсовия реактор и#8217s до кокпита).

Хитрият контрол при кацане гарантира, че две тестови статии се сриват по време на разработките и въпреки че дизайнерите твърдят, че прави разлика между техните Selbstopfermänner и японското Камикадзе, за пилота нямаше малка разлика. За щастие на младите мъже, които се очаква да летят с тази крещяща гробница, тя бързо беше изоставена, след като Алберт Шпеер и Вернер Баумбах умоляваха Хитлер, че самоубийството не е в традицията на германските воини.


Месершмит Ме 210

Почти от най -ранните моменти на експлоатационните си изпитания на Bf 110 липсва една съществена характеристика на изтребителя - добра маневреност. Me 210 (който възниква през 1937 г.) е проектиран като превъзходен двумоторен многоцелеви самолет, който да замени Bf 110. Резултатът беше подобен на този на няколко други проекта в историята на авиацията: Bf 110 отдавна надживя самолета, предназначен да Замени го.

Донякъде подобен на външния вид на Bf 110 в оригинална прототипна форма, когато за пръв път полетя на 2 септември 1939 г., беше установено, че е толкова нестабилен, че опашката с две перки/кормило (заимствана от предшественика си) е заменена с по -конвенционална голяма единична перка и кормило. Въпреки тази и други модификации, стабилността все още беше много незначителна. Въпреки че бяха въведени в експлоатация във версии Me 210A, B и C от началото на 1941 г., повечето бяха заменени в рамките на две години.

Задният артилерист контролираше обърнатите назад картечници в двойни барбети, което създаваше много проблеми при ранното обслужване. Въоръжението за стрелба напред представляваше две оръдия и четири картечници.

Прототипът имаше двойна опашка, подобна на Bf 110, но в опит да се лекуват проблеми със стабилността, следващите самолети имаха една опашка и увеличена опашна плоскост. Това не успя да направи голяма разлика.

Някои късни Me 210 бяха построени с автоматични прорези в предния край на крилата и разширен заден фюзелаж. Тези промени бяха включени в много по -добрия Me 410 Hornisse.

Какво куче! Този самолет се провали цялостно във всички области. Луфтвафе взе 90 немски произведени Me 210 A и още 108 унгарски Me 210 Ca-1. Унгарските кралски военновъздушни сили взеха 179 унгарски построени Me 210 Ca-1. Императорската японска армия получи доставката на един Me 210 A, доставен от U Boat, за тестовото звено на Първия арсенал на въздушната армия на Тачикава.

Мощност 2 x 1,322 к.с. Daimler Benz 601F обърнати V12 двигатели с течно охлаждане.

Екипаж 2
Размах 53'7 "Дължина 36'10" Височина 12'2 "Площ на крилото 390 кв. Фута
Тегло на празен ход 15 586 lb Максимално тегло при излитане 21 938 lb

Максимална скорост 350 мили в час на 17 800 фута
Обхват 1130 мили Обслужващ таван 29,200 фута

Въоръжение 2 x 20 мм оръдия MG 151 /20.
2 (по -късно 4) x 7,92 мм картечници MG 17
2 x 13 мм картечници MG 131 по една стрелба
извън FDSL 131 /1B кула с дистанционно управление
2 x 1100 lb, или 2 x 550 lb, или 8 x 110 lb бомби
пренасяни вътрешно.

Какви са техническите причини да се предпочете разработването на този самолет пред Me-410 срещу Ar-240?

Моля, изпратете ми имейл цветна снимка от пилотската кабина, докато изграждам модел на вариант А1

две снимки с 210-DR+00 pn на 8 август 1944 г. в Хилдесхайм. Лош опит, докосна го никога повече wlk

Драко: 1. Твърде къса опашка. 2. Силен съединител на двигателя /витлото. Необходими подпори, въртящи се обратно. 3. Ефекти на крилото. Необходими крила.

Какви бяха причините за проблемите с нестабилността?

Моля, изпратете ми имейл цветна снимка от пилотската кабина, докато изграждам модел на вариант А1?


Обса

Původní design Me 210 byl navržen koncem roku 1937 jako náhrada for Messerschmitt Bf 110. Na podzim roku 1938 RLM zadalo firmám Arado a Messerschmitt за úkol zkonstruovat náhradu за Bf 110. Výsledný design конструктивни прегледи kterého byly instalovány výkonnější motory a těžší výzbroj. Odpověď Arada на požadavky bylo Arado Ar 240, ale důvěra v předešlou konstrukci originálního těžkého stíhače dlouhého doletu и ​​stíhacího bombardéru Bf 110 vedla v roce 1938 k podepsání smlouvy s Messerschětem jako Výsledkem byl Me 210, který poprvé vzlétl 5. září 1939, poháněný dvěma motory DB 601A или výkonu 1050 к.с. Přišlo се na to, že e extrémně nespolehlivý, těžko ovladatelný a nestabilní.

Po prvním letu prototypu Me 210 V1 musel být kvůli svým bídným letovým vlastnostem důsledně přepracován. Stroj měl problémy s podélnou stabilitou. Konstrukce byla vylepšena nahrazením původně dvojité části ocasních ploch klasickou a takto upravený stroj vzlétl 23. září 1939. Jemné zlepšení bylo viditelné ale navzdory mnoha úpravám на dvou prototypech byly letoviz vlastnosti Stroj měl tendenci pádu do vývrtky a problémy s motory. Je těžké pochopit jak se navzdory těmto problémům mohl nakonec dostat do sériové výroby.

Ještě během testovacích letů v polovině roku 1940 RLM objednalo 1 000 strojů. Prvních 15 sériových strojů bylo е определено силно testovací a 5. září 1940 програма utrpěl první ze sérii nehod, když се druhý prototyp rozlomil ve vzduchu během střemhlavého letu, пилотът Fritz Wendel се vsak ze zniceného stroje zachr. První předsériové stroje byly zkoušeny ve speciální nově vytvořené jednotce Erprobungsgruppe 210 на края на 1940 г. ErG 210 měla podstoupit operační testy Me 210 a vyvinout novou bojovou taktiku pro nasazení tohoto typu. Jejím velitelem se stal Hauptmann Walter Rubensdörffer, který byl zabit v boji na Bf 110 над Anglií, dříve než mohl do Me 210 vůbec nasednout. Další obětí byl Oberleutnant Heinz Forgatsch, ze 3./SKG 210. Zahynul při nehodě během testování Me 210 на летища Rechlin. Sériová výroba začala на jaře 1941 в Augsburgu a Řezně. Ώ ]

Stejné problémy byly zaznamenány u 8 předcházejících sériových Me 210 A-0 a 13 sériových Me 210 A-1 a proto byly zahrnuty do testovacího program, zlepšení bylo přesto minimalální. Bylo jasné, že jsou nevyhnutelné zásadní změny, pokud mají být chyby odstraněny. V této fázi от takový krok znamenal nezbytné zpoždění, proto dodávky začaly a 64 strojů bylo dodáno на začátku dubna 1941 a to ve dvou вариант: Me 210 A-1 téžký stíhač k boji proti bombardérům, vyzbrojený dvěma 20 Двема 7,92 мм куломети и Me 210 A-2 стихий бомбардировач с носност 2000 кг бомба.

На конци година 1941 bylo testování ukončeno a výsledek byl, že stroje byly stále nevhodné pro nasazení kvůli problémům se stabilitou. Messerschmitt modifykoval předsériový stroj (Me 210 A-0, NE + BH, Werk Nr. 101), продюжиран задни чести трупу и пременован на Versuch номер V17, který byl zalétán 14. března 1942 . Další důležitá úprava byla nainstalování pohyblivých slotů na náběžné hraně křídla v červenci 1942. Zanedlouho po otestování bylo nařízeno osadit jimi všechny dosud vyrobené stroje.

Avšak 14. dubna, po tom co bylo dodáno asi 200 kusů Me 210, byla výroba zastavena ve prospěch znovuzavedení výroby Messerschmittu Bf 110, aby se získal čas na vyřešení obtíží Me 210. Problém se stabilitou byl nakonec vyřézéné kězéné kézéné kézéné a prohloubením a prodloužením zadní části trupu на 0,95 m. Zlepšeníla byla otestována a s podmínkou, že se pouzijí motory Daimler-Benz DB 603A o výkonu 1 750 hp (1305 kW), kvůli zlepšení výkonů byla schválena výroba. RLM към přijalo jako řešení s vědomím, že to umožní pouzití ​​nedokončených trupů Me 210 a Messerschmitt dostal povolení začít se sériovou výrobou pod změněným názvem Me 410.

Verze Me 210C, модел на dřívější, byla stavěna в Maďarsku Dunajskými leteckými závody. Messerschmitt dodal díly a nástroje a byla postavena nová továrna pro výrobu, když bylo rozhodnuto zastavit německý програма. Přesto se Maďaři rozhodli ve výrobě pokračovat a jeden z Me 210 A-0 (Werk-Nr.105, PN-PD) byl osazen motory DB 605E или výkonu 1 475 hp (1 100 kW) jako prototyp pro Me 210C. První maďarský Me 210 Ca-1 zalétal pilot Dénes Eszenyi 21. от 1942 г. (Werk-Nr.210001, RF-PA). Motory byly vyráběny v licci Manfredem Weissem.

Me 210C měl nové křídlové sloty a novou zadní část trupu. Dodávky z maďarské továrny začaly v březnu 1943. Byly přidělovány v poměru 1/3 pro Královské maďarské letectvo a 2/3 pro Luftwaffe. Výroba se rozjížděla pomalu ale počátkem roku 1944 byly první maďarské jednotky vybavené Me 210C (noční stíhací letka 5/1.Balogy). Výroba v Maďarsku skončila v březnu 1944 dokdy bylo vyrobeno 267 Me 210C ve dvou variantách: Me 210 C-1, průzkumný stíhač a Me 210C-1 střemhlavý bombardér. Na rozdíl от Luftwaffe byl mezi maďarskými letci Me 210 oblíbený a používaný k přímé podpoře vojsk и jako střemhlavý bombardér.


109 Серия

Ме-109 е лек изтребител за превъзходство във въздуха, който служи като основа на германския Луфтвафе от 1936 г. до края на Втората световна война през 1945 г. и служи в други европейски военновъздушни сили до средата на 50-те години. Me / Bf 109 беше вторият най-произвеждан изтребител точно под руския Ilyushin Il-2 Shturmovik. Произведени са малко над 36 000 IL-2 срещу 34 000 произведени Me / BF 109. Приблизително 28% от цялото Luftwaffe се състои от варианти Bf и Me 109.

Bf-109 е разработен от Wily Messerschmitt за Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) през 1936 г. в опит срещу три други компании (Foke-Wulfe, Heinkel и Arado) да спечелят договор за изграждане на лек боен самолет за Луфтвафе, от които спецификациите включват натоварване на крило по-малко от 100 кг/м 2, максимална скорост от 250 мили в час, продължителност на полета най-малко 90 минути и експлоатационен таван от 32 800 фута. При проектирането на тази равнина Месершмит дава приоритет на лекотата, която случайно позволява по -лесно производство, тъй като методът, който използват за постигане на по -лек продукт, включва консолидиране на това, което обикновено би било много части в само една. Той също така правилно определи, че натоварването на крилата от 100 кг/м 2 е изключително ниско и ще произведе самолет, който ще бъде твърде бавен за бойни цели, и вместо това избра натоварване на крило около 200 кг/м 2. 109 има размах на крилата 32’6,5 ”, височина 8,5’ и тегло на празен терен от 7055 паунда. Пилотите, които бяха свикнали предимно с ниско натоварване на крилата, с ниски ъгли на земята, отворени биплани в пилотската кабина, имаха проблеми с приспособяването към 109, което по същество беше обратното на това, което бяха използвали преди. Ранните версии на 109 (серия A-D) бяха задвижвани от

675 к.с. Junkers Jumo 210, докато сериите E и F използваха много по-мощния 1085 к.с. Daimler-Benz DB 601, а освен това серията G, състояща се от приблизително една трета от всички 109 разработени, използваше Daimler-Benz DB 605 от 1,455 к.с. двигател.

Въпреки преобладаващия разказ, че Ме-109 е имал ужасно кацане, което е довело до много повече катастрофи по време на такси, отколкото всеки друг самолет по време на войната, дизайнът на шасито на 109 всъщност е бил едновременен с много други самолети по онова време. Тесният колесник беше ход, направен с цел да се поддържа дизайнът на крилата прост и лек, ако те са проектирани да включват прибиращ се колесник, крилата трябва да са много по -здрави (и следователно по -тежки), за да понесат тежестта на самолета . Касачът във фюзелажа също позволяваше крилата да бъдат извадени от самолета за съхранение и да му позволят да стои изправен, премахвайки необходимостта от нещо, което да ги подпира. Всъщност пилотите, които са получили подходящо обучение за Bf 109, всъщност са вярвали, че самолетът е управлявал доста добре и неприятностите наистина са възникнали едва през по -късните години, когато недоучените и неопитни пилоти са били норма. Освен това 109 загуби, дължащи се на катастрофи по време на такси, съставляват около 10% от общите 109 загуби, което е приблизително равно на средното за повечето други самолети по това време.

109 служи за много различни цели по време на Втората световна война. Те осигуриха въздушна подкрепа по време на инвазията в Полша и изпревариха изцяло полския PZLP.11, който само няколко кратки години преди това се смяташе за един от най -напредналите изтребители наоколо. Те служиха през цялото нашествие във Франция, като напълно осуетиха френския Morane-Saulnier M.S.406 и Dewoitine D.520. Те се биеха по време на битката за Великобритания срещу Supermarine Spitfire и Hurricanes, първите от които се оказаха първото истинско предизвикателство на Messer във войната. 109's се брои за 534 загуби от началото на битката за Великобритания на 10 юли 1940 г., до края на битката, в края на октомври същата година. Те се биеха на източния фронт с намерението напълно да унищожат Червените военновъздушни сили както в бойни полети във въздуха, така и по време на наземни набези. Те също така ескортираха немски тежки бомбардировачи по време на операция „Барбароса“. Повечето пилоти на Me-109 постигнаха успеха си в източния фронт, като най-забележителният от тях стана Ерих Хартман, най-резултатен боец ​​ас за всички времена, с 352 убийства.

Началото на края на Me 109 като несравнима авиационна сила започва през август 1942 г. с въвеждането на американски тежки бомбардировачи, като B-17, които дават възможност на съюзниците да пренесат битката на германска територия. Цялата война за Луфтвафе беше офанзивна и поради това само две 109 единици бяха разположени да защитават Райха. На всичкото отгоре германските пилоти никога не са срещали бомбардировач като В-17, който би могъл да поеме такова наказание, както и да го изхвърли.

Въвеждането на P-51 Mustang в Европейския театър през пролетта на 1944 г. бележи края на въздушното превъзходство на Луфтвафе над Европа. Mustang имаше много по-добри показатели и маневреност от Me 109 и също така имаше издръжливостта не само да надживее късокракия Messer, но и да ескортира тежки бомбардировачи чак до техните цели и обратно.

Има много дискусии относно това дали официалното наименование на 109 е Bf 109 или Me 109. Това не помага, че официалната нацистка документация е използвала едновременно Bf и Me по време на войната. Изглежда, че не е необходимо да се обсъжда откъде идват тези обозначения. BFW първоначално използва обозначението Bf като съкращение от името им за всички свои дизайни. Компанията е продадена на Wily Messerschmitt през 1938 г. и официалното обозначение за всички бъдещи дизайни от компанията е зададено на Me вместо Bf. Въпреки това, пилотите по време на войната от двете страни ще използват и двете и това изглежда няма голямо значение. Заради изключителна техническа коректност обаче, вероятно трябва да се използва Bf.

Този Me 109 в момента е изложен в експозицията „Битката за Берлин“ в Музея на американското наследство.


Месершмит Ме 210

Месершмит Ме 210 oli saksalainen kaksimoottorinen raskas hävittäjälentokone, joka oli Saksan ja Unkarin ilmavoimien käytössä toisen maailmansodan aikana. Kone suunniteltiin Messerschmitt Bf 110: n korvaajaksi, ja se lensi ensilentonsa vuonna 1939.

Paperilla koneen suoritusarvot näyttivät niin hyviltä, ​​että kone määrättiin tuotantoon suoraan suunnittelupöydältä. Se osoittautui suureksi virheeksi, sillä koneella oli hyvin pahoja vakausongelmia, jotka tekivät siitä melkein lentokelvottoman.

Koneesta jatkokehitettiin myöhemmin Me 410, jossa suurin osa vakausongelmista oli saatu ratkaistua.


Originálny dizajn Me 210 bol navrhnutý koncom roka 1937 ako náhrada za Messerschmitt Bf 110. Na jeseň roku 1938 RLM zadala firmám Arado a Messerschmitt za úlohu skonštruovať náhradu za Messerschmitt Bf 110. Výsledný dizajn konštrukčnej kancelárie Messerschmitt pozostával z obyčajnej úpravy základného draku Bf 110, do ktorého boli inštalované výkonnejšie motory a ťažšia výzbroj. Odpoveď Arada na požiadavky bolo Arado Ar 240 ale dôvera v predošlú konštrukciu originálneho ťažkého stíhača dlhého doletu a stíhacieho bombardéra Bf 110 viedla v roku 1938 k podpísaniu zmluvy s Messerschmittom ako víťazom zákazky. Výsledkom bol Me 210, ktorý prvýkrát vzlietol 5. septembra 1939, poháňaný dvoma motormi o sile 1050 hp Daimler-Benz DB 601A. Prišlo sa na to, že je extrémne nespoľahlivý, ťažko ovládateľný a nestabilný.

Po prvom lete prototypu Me 210 V1 muselo byť lietadlo dôsledne prepracované kvôli svojim letovým vlastnostiam, ktoré boli viac než biedne. Stroj mal problémy s pozdĺžnou stabilitou. Konštrukcia bola vylepšená nahradením pôvodne dvojitej časti chvostových plôch klasickou a takto upravený vzlietol 23. septembra. Jemné zlepšenie bolo viditeľné ale napriek mnohým úpravám na dvoch prototypoch boli letové vlastnosti stále biedne. Stroj mal tendenciu pádu do vývrtky a problémy s motormi. Je ťažké pochopiť ako sa napriek týmto problémom mohol nakoniec dostať do sériovej výroby.

Ešte počas testovacích letov RLM objednalo 1000 strojov v polovici roku 1940. Prvých 15 sériových strojov bolo označené ako testovacie a 5. septembra 1940 program utrpel prvú zo sérii nehôd, keď sa druhý prototyp rozlomil vo vzduchu počas strmhlavého letu, pilotovi sa však zo zničeného stroja podarilo v zdraví uniknúť. Prvé predsériové stroje boli skúšané v špeciálnej novovytvorenej jednotke Erprobungsgruppe 210 na konci roku 1940. ErG 210 mala podstúpiť operačné testy Me 210 a vyvinúť novú bojovú taktiku pre nasadenie tohto typu. Jej veliteľom sa stal Hauptmann Walter Rubensdörffer, ktorý bol zabitý v boji na Bf 110 nad Anglickom, skôr než mohol do Me 210 vôbec nasadnúť. Ďalšou obeťou bol Oberleutnant Heinz Forgatsch, z 3./SKG 210. Zahynul pri nehode počas testovania Me 210 na letisku Rechlin. Sériová výroba sa začala na jar 1941 v Augsburgu a Regensburgu. [1]

Rovnaké problémy boli zaznamenané pri 8 predsériových Me 210 A-0 a 13 sériových Me 210 A-1, preto boli zahrnuté do testovacieho programu, no napriek tomu zlepšenie bolo minimálne. Bolo jasné, že sú nevyhnutné zásadné zmeny, ak majú byť chyby odstránené. V tejto fáze by takýto krok znamenal nevyhnutné meškanie, preto dodávky začali a 64 strojov bolo dodaných na začiatku apríla 1941 a to v dvoch variantoch: Me 210 A-1 ťažký stíhač pre boj proti bombardérom, ozbrojený dvomi 20 mm kanónmi MG 151/20 a dvoma 7,92 mm guľometmi a Me 210 A-2 stíhací bombardér s nosnosťou 2000 kg bômb.

Na konci roku 1941 bolo testovanie ukončené a výsledok bol, že stroje boli stále nevhodné na nasadenie kvôli problémom so stabilitou. Messerschmitt modifikoval predsériový stroj (Me 210 A-0 NE+BH Werk Nr. 101), predĺžením zadnej časti trupu a premenovaním na Versuch-number V17 14. marca 1942. Táto modifikácia bola úspešná z hľadiska výrazného zlepšenia ovládateľnosti. Ďalšia dôležitá úprava bola nainštalovanie pohyblivých slotov na nábežnej hrane krídla, v júli 1942. Zanedlho po otestovaní bolo nariadené osadiť nimi všetky doteraz vyrobené stroje.

Avšak 14. apríla, po tom čo bolo doručených asi 200 kusov Me 210, výroba bola zastavená v prospech znovuzavedenia výroby Messerschmittu Bf 110, aby sa získal čas na vyriešenie ťažkostí Me 210. Problém so stabilitou bol nakoniec vyriešený inštaláciou automatických slotov na nábežnej hrane krídla a prehĺbením a predĺžením zadnej časti trupu o 0,95 m. Zlepšenia boli otestované a s podmienkou, že sa použijú motory Daimler-Benz DB 603A s výkonom 1 750 hp (1305 kW), kvôli zlepšeniu výkonov bola schválená výroba. RLM to prijala ako riešenie s vedomím, že to umožní použitie nedokončených trupov Me 210 a Messerschmitt dostal povolenie začať so sériovou výrobou pod zmeneným názvom Me 410.

Verzia Me 210C, skorší model bol stavaný v Maďarsku Dunajskými leteckými závodmi. Messerschmitt dodal diely a nástroje a bola postavená nová továreň pre výrobu, keď bolo rozhodnuté zastaviť nemecký program. Napriek tomu Maďari sa rozhodli vo výrobe pokračovať, a jeden z predsériových Me 210 A-0 bol osadený motormi DB 605E s výkonom 1 475 hp (1100 kW) ako prototyp pre Me 210C. Motory boli vyrábané v licencii Manfredom Weissom.

Me 210C mal nové krídlové sloty a novú zadnú časť trupu. Dodávky z maďarskej továrne začali v marci 1943. Boli prideľované v pomere 1/3 pre Letectvo Maďarskej kráľovskej armády a 2/3 pre Luftwaffe. Výroba sa rozbiehala pomaly ale začiatkom roku 1944 boli prvé maďarské jednotky vybavené Me 210C. Výroba v Maďarsku skončila v marci 1944 dokedy bolo vyrobených 267 Me 210C, v dvoch variantoch: Me 210 C-1, prieskumný stíhač a Me 210Ca-1 strmhlavý bombardér. Na rozdiel od Luftwaffe, bol medzi maďarskými letcami Me 210 obľúbený a používaný na priamu podporu vojsk a ako strmhlavý bombardér.


Гледай видеото: Messerschmitt Me-210 overview